航 运 简 讯
二手散货船受热捧
过去两个月，波罗的海干散货综合运价指数(BDI)一路高歌猛进，至3月13日强势上涨至1099点，这一态势与业界对今年干散货市场好转的预期十分吻合。与此同时，散货船市场也热闹起来，尤其是二手船市场更火，由于不少船东破产，低价的二手船比新船更有吸引力。
沉寂已久的干散货船市场似乎终于迎来了反弹，BDI持续上扬。不过中船重工经济研究中心分析师谭松认为：“是否复苏还需继续观察，应该说，干散货船市场最坏的时刻已经过去，但最好的时候还没有来临。”目前来看，干散货船市场趋势性的复苏周期还没有出现，BDI后续有可能还会继续波动。
大宗商品需求渐旺散货船市场回暖
从2月14日的低点到3月10日，BDI累计涨幅达58.5%。其中，波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)上升111点，为1789点;波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)下降9点，为1211点;波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)上升2点，为874点;波罗的海灵便型散货船运价指数(BHSI)上升4点，为495点。
“BDI之所以上升，一方面是受中国春节假期结束因素的影响，项目开工率的回升为运价上扬提供了支撑，从历史上看，春节后BDI都会有季节性的上涨。”谭松解释说，另一方面，这与中国铁矿石需求的增长分不开，国内对大宗商品的需求增长带动了运价回升。
在干散货海运量中，铁矿石占比约29%，煤炭占比23%，粮食占比10%，其他小宗散货占比约38%。其中，中国铁矿石海运量占世界总运量的71%，煤炭海运量占世界总量的17%，是运力回升最重要的驱动因素之一。从海关总署近日发布的数据来看，前2个月，我国进口铁矿石1.75亿吨，增加12.6%，进口均价为每吨532.1元，上涨83.7%;煤4261万吨，增加48.5%，进口均价为每吨640.7元，上涨1.1倍。
受铁矿石、原油、煤等主要大宗商品进口量价齐升影响，运价大幅回升。据上海航运交易所统计，3月9日，中国北方至澳大利亚好望角型船往返航线航次期租(TCT)日租金为12667美元，较上期上涨26.7%。
比新船价格低二手船获青睐
运价的回暖，催生了大量定期期租交易。2月已有超过30艘好望角型散货船获得租约，几乎是前两个月获租船舶数量的两倍。
同样回暖的还有干散货船新造船市场，如金海重工股份有限公司和德国Oldendorff公司签署了1艘18万吨散货船建造合同，和希腊Chartworld公司签署了4艘208000吨纽卡斯尔型散货船建造合同;江苏扬子江船业集团有限公司和韩国泛洋海运即将签订7艘62000载重吨敞舱口散货船建造合同等。
不过，相比于订造新船，船东们似乎对购买二手船更感兴趣。据国际航运咨询公司德鲁里(Drewry)统计，今年1月，二手干散货船成交量达到85艘、6088万载重吨。“由于有的船东破产，二手船相对更便宜。”谭松解释说，这种情况是有利于干散货运市场的恢复，因为这是船队存量之间的竞争，而新造船会造成运力过剩。
有业内人士称，干散货航运大周期复苏条件已经具备，2016年是干散货船市场本轮周期的底部，预计2017年BDI同比将上涨33%-63%，中长期上涨空间巨大。
谭松的预期则更加谨慎：“相较以往，今年干散货船市场的表现将有所好转。从年平均值来说，今年全年BDI增幅有望维持在30%左右。”
短期向好还是长期复苏?
干散货市场此时的向好似乎在重演去年的故事：去年春节期间，BDI曾跌至290点，创下了该指数编制发布30余年来的新低;但在此之后，BDI便开启了长达9个月的大反弹，并在去年11月18日涨至年内高峰1258点。
究竟当前BDI的回升，是一如去年的短期性向好，还是已到达趋势性复苏的拐点?因为BDI目前已接近去年的高点。
对此，市场观点出现分歧。德鲁里预测，由于供需缺口的收窄，预计干散货运输市场的收益从2017年起开始改善——需求以3%的健康速度稳步增长，而供应仅增加1%，这将使干散货运输领域再次成为吸引投资的“热土”。
从供给端来看，发展中国家的煤炭需求、中国的钢铁消费量及淡水河谷的新项目，将带动市场需求回升。从需求端来看，作为将来交付指标的船队订单比，现正处于近10年的低点;受《压载水管理公约》实施带来的高报废率和较少的新造船订单影响，预计干散货船市场将在2017年增长1%。
不过，部分航运企业负责人依然对未来的干散货船市场感到迷茫。“从我们自己的感觉来看，干散货船市场供需还尚未出现根本性改变。”江苏省一家国际航运公司负责人预计，“受世界经济复苏乏力影响，干散货船市场可能还得继续低迷2~3年。”
山东省船舶工业行业协会副秘书周安昌说，目前船东整体上仍持观望态度，下单很谨慎，而且在当前的BDI水平下，航运公司要实现盈利也很困难，因此只能说是干散货船市场阶段性好转，但好日子还没真正到来。
“如果BDI能回升到1200~1500点，倒可以被认为是干散货市场长期复苏的信号。”谭松表示，判断干散货船市场是否出现根本性复苏，主要看两个指标：一是全球船队增速，二是全球贸易量。
但从现有表现来看，这两个指标的拐点还未到来。在干散货运力方面，据克拉克松研究公司统计，截至去年12月30日，全球干散货市场运力总计10868艘、7.94亿载重吨，较上月末增加约150万载重吨，继续保持低速增长;同时，国际贸易也依然疲软，世界贸易组织去年再次下调2016年世界贸易增速至1.7%，该增速是2009年以来的最低水平。
在这种形势下，谭松提醒，当前船企应先尽量按期交付手持订单，唯有把风险降下来，才能为迎接市场复苏做好准备。
大型集装箱船持续对运价施压
航运咨询公司德路里（Drewry）表示，截至目前2017年亚洲西行到地中海航线箱运量极低，但反方向回程航线的出口货运量正在飙升。
与亚洲-北欧航线贸易相似，亚洲-地中海/北非航线的回程航向贸易量目前正处于高位水平。其中2017年前两个月东行航线货运量上升了16%，远超过西行航线货运量下降的3%。
而在2016年，亚洲-地中海航线的箱运量增长水平达到2.5%，超过了亚洲-北欧航线箱运量增长的0.3%。虽然在年初时亚洲-地中海航线箱运量增长缓慢，但目前这一贸易的增长幅度已略有改善。今年大部分箱运量增长的动力来自地中海西部地区国家，而地中海东部地区国家表现则不那么坚挺。
德路里表示，预计西行航线贸易量将接近2016年水平，箱运量增幅为2-3%左右。地中海西部国家相比地中海东部国家能够为市场提供更多支持，但集装箱运价将继续受到大型船舶的压力。
在运力方面，新联盟重组对运力进行的调整将使得西行航线舱运量从5月开始上升，预计将达到去年8月以来的最高水平。随后，如果这些船舶的载箱量接近90%，那么机运公司在未来几个月内预计将能获得因季节性需求增幅带来的收益。
经 贸 快 讯
美国新贸易政策加速布局
美国总统特朗普21日将签署行政令，调查当前钢铁进口是否影响国家安全，这是近期美国多项贸易政策的一项。与此同时，正在亚洲访问的美国副总统彭斯也正在践行该国倡导的双边贸易合作。这显示出，美国带有保护主义、去全球化的贸易政策仍在推进。
据路透社报道，美国官员20日表示，特朗普21日将签署一项行政令，要求商务部立即调查钢铁进口是否损害了国家安全。
据悉，特朗普将在白宫活动中签署1962年“贸易扩张法”第232条的备忘录，预计将包括一些美国钢铁公司的领导人在场。美国法律允许总统为了国家安全而对进口实行限制。
美国官员表示，由于进口钢铁将用于船舶装甲等产品，需要大量的专业知识进行生产，预计这会对国家安全带来一定影响。商务部长罗斯20日发起了调查，特朗普要求罗斯迅速进行这项工作，并出具结果向总统提出建议。该美国官员还表示，该项调查并不针对任何国家。
这是美国本周多份具有争议的行政令之一，特朗普18日还签署“买美国货、雇美国人”行政令，要求改革目前的签证政策，并采取措施让政府采购更多国产货。这一行政令要求系统性重新评估与“买美国货”法律相关的执行漏洞和给予贸易伙伴的例外情形；重点调查让外国产品在美国政府采购市场获得“不公平竞争优势”的“买美国货”豁免或例外情形；评估美国在世贸组织《政府采购协议》和其他贸易协定中的参与情况，使之符合特朗普的标准。
为进一步扶持美国钢铁产业，行政令还要求“买美国货”的竞标程序首次将外国产品倾销、补贴等“不公平贸易”做法考虑在内，同时鼓励在美国政府项目中采购美国本土生产的钢铁产品。
此外，根据美国与加拿大、澳大利亚、韩国等国签署的自贸协定以及《政府采购协议》，在一定条件下，相关缔约方可在美国政府采购中绕开“买美国货”条款而享受国民待遇。据美国媒体报道，美国联邦政府每年有约5000亿美元的采购项目，其中超过一半获得“买美国货”条款豁免。
为了修正和发展双边自贸协定，以使其利于缩减美国贸易逆差，美国副总统彭斯正在进行的亚洲之行也是主打贸易议题。
韩联社18日报道称，彭斯出席韩国美国商会在首尔的欢迎活动时表示，美国将为达成完善韩美自由贸易协定（FTA）的目标继续付出努力。
彭斯说，韩美自由贸易协定生效5年来，美国贸易逆差增加了一倍以上。他还说，美国企业进入韩国市场时面临太多壁垒，这是不争的事实。美国总统特朗普其间在贸易方面追求“美国优先”，明确阐明贸易需要双边的自由和公平，这同样适用于韩美FTA。彭斯表示，为了美国和贸易对象国的利益，要重新研究这些国家和美国签署的贸易协定。彭斯在首次访韩过程中就如此强调修改韩美FTA的意愿，今后美国政府是否正式提出修改协定值得关注。特朗普在竞选期间就强调“美国第一”和贸易保护主义，多次提及将重新就韩美自由贸易协定进行谈判。
彭斯18日还参加了首轮美日经济对话，表示未来两国将在贸易和投资规则、经济和结构政策以及行业合作等三个方面加强经济合作。彭斯在当天的新闻发布会上明确表示，对美国来说，《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP）已经成为“过去时”，双边贸易谈判更符合美国利益。
日经新闻社文章评价道，日本一直把重心放在推进TPP上，对于与美国展开FTA协定谈判持谨慎态度。原因是，如果推进FTA，美方可能在牛肉和猪肉等农产品方面，要求日本相比TPP进一步下调关税。日本政府已开始全面讨论将美国排除在外的TPP，日美之间的贸易谈判存在分歧。
近期美国在贸易领域的举动引发了不小震动，就连本国商业团体也担忧其负面效应。美国商会表示，把“买美国货”计划扩大化，可能导致其他国家采取同样的措施，对美国产品关闭它们的市场。
美国智库彼得森国际经济研究所高级研究员杰弗里·肖特认为，如果特朗普政府将许多外国供应商排除在美国政府采购项目之外，外国政府可能对此进行报复，通用电气、卡特彼勒、波音、微软等美国大企业将失去很多外国政府采购项目。
针对钢铁产品进口的调查，美国业者也感到不安。美国B&W管道公司总裁博特赖特说，美国能够生产大型钢管的公司很少，他的公司主要从日本和韩国进口钢管，如果不能与外国公司进行合作，美国钢铁生产将陷入困境。另一位钢铁业公司负责人称，如果在钢铁产品上强制购买美国货，不仅会推高国内产品价格，也会延误汽车业、基础设施等项目。
我国LNG需求量2030将达4500亿立方米 未来市场需更灵活
过去十年间，全球增长最快的碳氢能源是什么?答案为:天然气。从2000年开始，天然气的需求量就以每年大约2%的速度一直保持增长。同期，全球LNG需求量年均增长率高达6%，到2016时，已经达到了2.65亿吨，相当于5亿个家庭全年的能源需求。
其实，LNG能够一直保持这样的增长出乎了很多人的意料。前两年，有不少业内人士预测，2016年由于非液化天然气市场的供应增长超过需求，LNG将供过于求，尤其是在亚洲。不过，数据最有说服力，去年的LNG并没有出现这样的情况。为什么会有人做出这样的判断呢?有一个原因是LNG供应周期很长——长达4-5年，这很容易精确预测供应量的增长。然而，建立需求的时间缩短了，这主要是由于浮式储存/再气化装置的出现。其次，新进口国很多是通过进口LNG来替代本国下降的天然气产量，而这些国家已经具备现成的基础设施。其结果就是，新的供应增长被LNG需求的增长消纳。
前瞻产业研究院《中国LNG行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》指出，未来中国的天然气需求量预计将出现显著增长，从2016年的2000亿立方米增长到2030年的4500亿立方米。需求的增长将由常规和非常规国内天然气，管道气和进口LNG共同满足。中国已经制定了天然气在能源结构中比重的目标，由2015年的5%提升至2030年的15%。假设中国将在原有基础上再增加1亿吨/年的LNG进口，这将相当于全球新增20%的LNG需求量。
此外，全球LNG供应也会一直保持增长，特别是澳大利亚和美国新增LNG供应量开始出口后，2020年全球LNG贸易量预计比2014年增长50%。新增供应能力的三分之一来自近期开始商业运营的设施，其余三分之二将于2020年之前投入运营。
不过，由于世界经济环境、国内天然气开采、电力及天然气市场的自由化等问题的存在，许多新买家在本地的天然气市场也面临诸多不确定性。与传统的通常长达20年的长期合约相比，他们往往更青睐大约5年的短期合约。这也提醒LNG供应商，未来要提供足够大的产品组合以及足够多的灵活性满足来自越来越多的国家，包括发展中国家对LNG的需求。
企 业 动 态
中远海特：航运经营改善，多政策推动业绩
公司发布2017年一季度业绩快报,公司实现营业收入16.03亿元,同比增长17.85%;归属上市公司股东的净利润为1,106万元,同比增长1,103.91%;基本每股收益为0.005元。
航运经营改善,业绩爆发增长:公司同时发布3月主要生产数据公告,公司完成运量109.9万吨,同比增长22.5%,1-3月累计同比增长6.1%;分船型看,2016年贡献收入82.6%的多用途船、重吊船、半潜船和汽车船,1-3月累计大幅增长,分别为40.6%/50.7%/116.8%/87.5%,并积极采取有效措施推动运价恢复。同时,前3月航行率的提升和燃油单耗的降低,以及股权投资收益同比增加,均有效提升公司整体经营效益,使得业绩大幅改善。
散运回暖,新政策提供新需求:随着全球需求平稳回暖,供需边际改善,BDI自2016年下半年开始反弹,在近期突破三年最高值1,300点后略有回调。公司多用途船、杂货船、重吊船等都可以在单程装载干散货,直接受益BDI指数上涨。另外,粤港澳大湾区规划上升至国家层面,主要目的是推动内地与港澳深化合作,扩大对外开放,打造世界级经济湾区。公司作为粤港澳大湾区重要海上贸易执行者,势必迎来新的需求增长点。
“一带一路”政策加速,业绩进入高速增长通道:“一带一路”对沿线国家直接投资和对外承包工程引领作用突出,并得到越来越多的国家认同和响应。2017年“一带一路”的战略将更进一步。公司受益“一带一路”,是后续海上运输重要标的,签署哈萨克斯坦大型油气项目总包合同,预计投入18艘半潜船及甲板船完成60多航次运载任务,项目2018年至2020年。伴随“一带一路”推进,公司将签订多项类似运输合同,预计将推动业绩高速增长。
中远海特经过重组,专注打造特种船货运公司。BDI反弹,公司将受益散运市场回暖;“一带一路”叠加粤港澳大湾区新规划,公司是后续海上运输重要标的,业绩将进入高速增长通道。预计公司17-19年EPS分别为0.09元、0.20元、0.33元,对应PE分别为89倍、40倍、24倍,维持“买入”评级。
宏观经济持续低迷,BDI指数大幅波动,政策推进不及预期。
国内首艘3万立方米双燃料LNG船下水
日前，浙江新乐造船股份有限公司建造的3万立方米双燃料LNG船正式下水。该船是国内首艘3万立方米自主研发建造采用独立C型货舱技术，具有自主知识产权，是主推进系统采用双燃料LNG的运输船。
LNG船被喻为世界造船“皇冠上的明珠”，是在零下163℃的低温下运输LNG的专用船舶，具有高技术、高难度、高附加值的特点。
据介绍，该船将用于国内大型LNG接收终端和LNG卫星站间的转程运输，投入使用后将大大提高短程LNG运输的效率，降低运输成本。同时，该船按照国际天然气运输标准设计，入级中国船级社。
市 场 分 析
集装箱船舶大型化路变窄
从20世纪70年代到21世纪初，集装箱船舶经历了7代的变化，从最开始的约400TEU型船发展至今天的1.9万TEU型船，主要有两个方面的原因推动集装箱大型化的发展，一是经济全球化以及班轮公司对国际贸易及集装箱运输发展的乐观预期，二是船舶大型化所带来的规模经济效应起到推动的作用。但是，全球经济动荡萎靡、运力供需不平衡、港口泊位接纳条件限制、边际成本下降等一系列因素正在限制集装箱船舶的大型化。
一、全球经济发展分析
2008年金融危机的余波仍未远去，2009年—2016年全球经济萎靡不振，国际货币基金组织（IMF）预计2017年和2018年的经济活动会加速，但是美国政府政策态势的不确定性，会使预期产生很大的差异，所以全球航运业的起色还是遥遥无期。
2016年世界经济较2015年并没有太大的改善，并且有所下滑，尤其是欧洲地区经济一路走低，未见起色。虽然预测2017年有所改善，但是美国新政府的一些举措能否刺激经济增长还需拭目以待。新兴经济体的中国和印度都有自己发展的限制，并不能带动全球经济的发展。IMF预计2017年和2018年世界贸易总量（货物和服务）将增长3.8%和4.1%。
2016年国际经济形势的严峻性是大家有目共睹的。全球贸易的不景气导致整个航运业的需求不足，韩进海运的破产是集装箱运输行业不景气的最有力说明。
二、集装箱航运市场分析
2015年和2016年，低油价对于航运船舶减少运营成本来说是利好，但集装箱航运市场由于贸易量降低导致需求减少，而新建超大型集装箱船陆续交付加上获租船租期结束重新进入市场导致运力供给增加，从而使市场延续了2014年年末的疲软态势。
1.集装箱运价指数分析
从2012年到2016年， 上海集装箱运价指数（SCFI） 一路走跌，2015年初，SCFI为1 052点， 经过1年直接跌倒658点， 同时在2016年创出历史新低414点，下降幅度达60.65%，2017年年初虽然有所恢复但是仍然不容乐观，集装箱市场仍然无法恢复到2010年的水平，并且随着集装箱船舶数量增多，船舶容量增大，集装箱船舶大型化的市场越来越狭窄。
中国出口集装箱运价指数（CCFI）同样从2012年的1 316点一路走低，从2015年年初的1 061点到2016年年初的767点，下降幅度为27.71%，并且仍在下探，虽然在2017年有小幅度的回升，但是并不能意味着航运业已由冷冬转入春天。
租金方面，Alphaliner租金指数2015年11月底报收46.1点，同比跌幅达19.1%，下滑速度为4年内最高。具体来看，小型集装箱船表现相对较好，而大中型集装箱船则跌幅较大，如：4 000 TEU的巴拿马型船2015年11月日租金约6 500美元，同比下跌34%；5 600TEU型船2015年11月日租金为6 300美元，同比下跌60%。
综上所述，整个集装箱运输市场并不景气，并且越大型的集装箱船舶越不适合现在萎靡不振的经济环境。
2.集装箱船舶的供需分析
从需求面来看，欧洲市场的需求疲软（2016年前10个月远东—欧洲的贸易量以标准箱计同比下降4.4%），以及亚洲经济增速的放缓，导致贸易需求萎靡不振，2015年世界各港口集装箱吞吐量（包括空箱和转运）约为7.15亿TEU，同比增幅仅为2.3%（2014年为5.3%），而同期船队运力增幅则超过8%。拆解量方面， 钢价下跌，2015年前11个月仅80艘、16.2万TEU被拆解，与前3年的年拆解量相比，降幅均超过50%。集装箱航运市场不景气再加上供需关系恶化，导致运力大量闲置，据Alphaliner统计， 截至2015年12月1日， 全球约有339艘、139万TEU的集装箱船闲置，以标准箱计约占船队保有量的7%，其中包括19艘10 000～13 300 TEU和5艘13 300～20 000 TEU的超大型集装箱船，而2014年同期，闲置集装箱船仅有108艘、20万TEU。对于2016年，根据目前的手持订单量，集装箱船队规模增速预计在6%左右，虽较2015年低，但由于需求面并不会有大幅改善，因此运力过剩情况很难得到根本改善，闲置运力或许会进一步增加。
3.从规模效益分析
从承运人的角度分析，集装箱船舶大型化可以降低单位箱的运输成本。大型集装箱船投入运营，除了自身成本较大，还面临较大的经营风险。大船具有规模经济效益，但前提条件是规模经济要达到一定的规模。一般认为是，船舶增大50%能够降低20%的吨海里单位成本。没有充足稳定的货源规模经济就无从谈起，不仅如此，如果大船达不到一定的载箱量，就会出现亏舱，而且船舶越大，亏损越多。
4.从集装箱船舶的造价分析
1.3万TEU和8 800 TEU的集装箱船舶造价在逐年增长，而小于等于6 700 TEU的集装箱船舶造价在逐年甚至逐月降低，出现大型船舶造价和中小型船舶造价的两极分化。大于8 800 TEU的集装箱船舶造价超过1亿美元，这对船公司的资金造成巨大压力。随着船舶的增大，船舶的维护、运营费用会相应增加，同时还需要考虑公司的经营成本和码头投资成本的增加，而且航运业的投资回报期较长，而中小型船舶的造船时间短，更适合现在的经济环境和市场需求，能够较早地获利，实现投资回收。
三、港口码头的条件限制
集装箱船舶大型化的唯一好处就是规模经济效应，但是目前世界各地港口的具体条件，港口水深、装卸效率、集疏运条件等尚不适应超大型集装箱船舶，不仅不利于大型集装箱船舶规模经济效益的发挥，还对港口提出了严峻的挑战。
1.港口水深的挑战
为更好地适应船舶大型化趋势，迎接大型化带来的机遇和挑战，各大港口采取各种措施疏浚航道，确保航道和泊位的水深，甚至新建港区。然而，即便投入巨资改善水深条件，满足水深要求也并不容易。就目前世界各港口的现状来看，除了中国香港、鹿特丹、新加坡、安特卫普等少数大港的水深能够达到15 m以上外，其他港口的水深很难满足吃水深度在15 m左右的超大型集装箱船舶的要求。即使通过清淤等手段将水深提高到一定要求，但是另外的成本费用又在增加，不能够实现整体经济效益的最大化。例如：欧洲第二大集装箱港口安特卫普港的主要航道斯海尔德河口航道只能通行最大吃水12.4 m的集装箱船舶，为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，该港口耗资10亿美元兴建Deurganck集装箱码头（泊位水深15 m，于2004年投产）；美国奥克兰港耗时2年进行航道浚深工程，将航道水深从之前的12.80 m增加到15.25 m，耗资总计达2.6亿美元。
2.港口基础设施的挑战
大型集装箱船舶由于宽度更大，并排装载的集装箱多，要求港口具备相应的大型岸吊。比如：9 000 TEU的集装箱船宽45.6 m，宽度上可以并排装载18个集装箱，需要具备装卸18个集装箱宽的大型吊机；集装箱船超过10 000TEU，码头则需配备新的大型吊车。码头大型吊机的更换、底盘车的后勤供应以及计算机系统的改进等都需要较充足的资金和较长的时间。
3.对港口集疏运系统的挑战
集装箱船舶大型化趋势对港口的集疏运系统提出了更高的要求，集装箱船舶大型化的结果是集装箱运输船运量激增，若港口货物集疏运能力不足，极易导致港口货物积压，从而给内陆运输系统造成沉重压力，造成物流损失。据DNV-GL统计，如果按铁路、公路和水路集疏运统计来算，一艘19 000 TEU型船在港口停靠期间的装卸量大约是14 000 TEU。这表明通常要6艘支线集装箱船运载4 795 TEU，53列火车来运输4 745 TEU，以及2 600辆集卡运输4 200 TEU，这么大的运输量对港口集疏运系统来说是一个挑战。以东京港为例，2003年东京港因集卡拥堵造成的经济损失高达20.34亿美元。可见，集装箱船舶大型化需要相应的基础设施和营运设施来匹配，否则容易导致短时间内港口货物激增，发生货物压港和压船情况。
四、对策建议
对于集装箱船舶大型化起决定作用的是船舶投资经营方和港口投资经营者，其中船方起主导作用。作为主导方，班轮公司追求更大船舶的内生动力在于其节能减排、增加效益和展示实力。只要政府、班轮公司和港口运营方经过理性分析、权衡利弊，就可以做出明智的决策。因此，下面主要讨论集装箱船舶大型化的应对措施。
1.政府加大政策扶持
航运业属于资本密集型产业，投资大，回收期长，单靠企业自身的力量难以承受巨大的市场风险。航运业又是一个相对开放的产业，面临更多的国际竞争。航运业对一个拥有众多港口的国家来说至关重要，政府应在资金支持、税收优惠等方面加大对造船企业的支持力度。同时在航运业的融资方面，政府应引导并创建相应的平台，使资金能够迅速有效地转向航运业。
2港口运营方对港口投资升级
作为为大型集装箱船舶提供挂靠服务的港口经营者，不能被动应对船舶大型化带来的水域深挖、设施扩能等耗资挑战。港口经营者必须对船舶大型化的发展进程做出科学预判，基于自身的经营环境、发展目标以及优化计算，按照适度超前的原则，审时度势制定出港口升级改造战略。扩建码头、更新设备，适时引进规格更大的岸桥场地作业设备。在公路集疏运系统的基础上，进一步开发沿海、沿江支线以及铁路集疏运系统，提高港口运营综合效率。
3.船公司的应对策略
船公司是集装箱船舶大型化的主导者，但是每个船公司的具体情况不同，对待集装箱船舶大型化也没有必要盲目追逐。船公司可以根据自身实力，结合优劣势所在，制定合理的对策。
（1）实施战略联盟，降低经营成本，开拓新的市场，降低投资风险。当前，航运市场低迷，航运联盟对困境中的企业抱团取暖、共渡难关起到重要作用。
（2）开展差异化竞争。航运企业如果在主干航线的竞争中无法脱颖而出，最终可能被其他公司或联盟抢占市场份额。对于班轮公司来说，如果不能在整个市场上处于优势，可以想办法扩大某条航线上的市场份额。
（3）优化船队。当前船舶大型化虽然是主流，但是路已经变得狭窄，为此化船队是一个比较好的选择，首先保持相应的大船数量，其次扩大成本小效益高的中型船舶，这样才能在航运业不景气的时候安全度过。
从目前以及未来的经济和航运发展趋势来看，随着中国的“一带一路”倡议的实施，中小型船舶在亚太地区拥有更好的发挥空间，而大型集装箱船舶的要求较高，市场相对疲软；从航运产业来看，大型船舶的造价在增长，要求的运输量较大，经济规模效应不容易实现，而中小型船舶的造价更低，所要达到的盈亏平衡点更容易实现；从港口水深、基础设施以及集疏运系统来看，现在的港口并没有做好适应大型集装箱船舶的准备。因此，笔者认为大型集装箱船舶虽然是主流，但是前面的路变得很狭窄，必须在很多方面做出变革才能适应当前及以后的发展形势。
